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  • 开拓合作,创新发展 ——第三届商用航空发动机上海国际论坛在沪成功召开

    5月15日,第三届商用发动机上海国际论坛在上海隆重举行,本届论坛由上海市航空学会主办,中国航发商用航空发动机有限责任公司协办,中国航空学会、中国商用飞机有限责任公司、中国东方航空股份有限公司、宝山钢铁股份有限公司、上海机场(集团)有限公司、上海虹桥临空经济示范区支持,上海广尧商务咨询有限公司承办。共吸引来自海内外民用航空发动机主机厂所、零部件设备供应商、先进航空材料研究院、先进制造加工工艺厂商、高等院校、政府协会及行业媒体近200位嘉宾到场。 论坛第一天上午,来自工业和信息化部装备工业司副巡视员石靖敏女士从中国民用航空工业概况、民用航空发动机的发展趋势和挑战、国际合作概况三个方面带来题为“发展中的中国航空发动机产业”主题报告。她总结道:从国家层面来看,中国在民用航空业有着巨大的需求,因此专门制定了一系列的航空工业的发展规划和政策措施来发展民用航空工业。对于航空发动机这一核心领域,我们在国际合作当中应该采取技术合作、转包生产、型号合作相结合的方式来更好地促进国际合作与行业发展。 去年5月,国产大飞机C919在上海成功首飞,首飞之后C919还面临着一系列的试验测试以及适航取证。作为本届论坛的特邀嘉宾,来自民航华东地区管理局适航审定处赵松副处长在其主题报告中从局方角度首先介绍了民用航空适航规章体系以及中国民用航空的规章,中国民用航空体系最顶尖的是中华人民共和国民用航空法,它是作为一种法律性的民用航空的法律文件。谈到发动机适航审定,他认为发动机设计企业在设计取证期内多与航空公司、维修企业针对持续适航文件包括安装使用手册等提前交流,争取编制的手册和国际主流手册理念相一致。其次,在发动机适航审定过程中民航局要发挥好纽带作用,作为管理方要按照现有的法律体系并且具有创新理念来规划比较好的民用航空的安全管理体系,立足于为社会、企业服务,促进民用航空事业的健康发展。   众所周知我国在航空发动机上已经有很长时间的积累,但与世界先进水平仍有很大的差距,因此在广泛开展国际合作的同时也需要不断学习国际先进技术。来自法国空客公司的推进技术高级专家PhilippeMOGILKA先生在本届论坛带来了题为“新型航空发动机的未来需求”的主题报告。他指出,推进系统和整体飞机的设计必须要融合在一起,这样的融合必须是比过去更强有力的整合。另外关于下一代飞机发动机的混合动力推进发展方向,空客正在不断探索研究,试图成为这个领域的先行者。   作为本届论坛协办单位,来自中国航发商用航空发动机有限责任公司蒋明繁副总经理在主题报告中重点介绍了共担共享的商用航空发动机供应商管理模式。航发商发目前按照主制造商和供应商管理的模式从事产品设计研发,打破原来传统的以产品为核心的组织模式,向网络开放协作的、以客户为中心的组织模式转变。通过这样的形式,坚持市场化的机制,以过程和结果的控制并重来实现双方的共赢。按照商发的采购和供应商管理的策略,产品被分为单元体、零组件和原材料,供应商的管理策略也被分成了三级:单元体系统级供应商、零组件级供应商和原材料供应商;遵从小核心、大协作的理念,以市场化汇聚国内外资源,建立战略合作伙伴关系,在互利互惠的基础上以多种形式开展合作。 论坛第二天,中国科学院院士、北京科技大学教授葛纯昌带来题为“自主创新研制粉末高温合金涡轮盘”的报告。以3D打印技术为核心的制备粉末高温合金涡轮盘,与传统制造相比具有成本低、速度快、复杂形状部件制造能力好、材料利用率高、适应性好等优点。近年来提出了以3D打印为核心的粉末高温合金涡轮盘作为新的技术路线,尽管在过程中也遇到了一些瓶颈,但是葛院士认为基于现有技术的发展配合国家的大力支持,高温粉末合金技术一定能不断发展并在发动机轮盘技术中得到广泛应用。 智能制造一直是中国制造2025的主攻方向,是中国制造行业的行动纲领。航空发动机企业作为制造业皇冠上的明珠,是智能制造最佳工程实践,也代表了一个国家制造业的水平和能力。本届论坛也在此背景下设置了主题为“智能制造如何加强航空发动机企业的核心竞争力”的互动小组讨论,由西北工业大学吴宝海教授主持,来自法国空客公司推进技术高级专家PhilippeMOGILKA、中国航发上海商用航空发动机制造有限责任公司副总经理殷锴、中国航发西安航空发动机有限公司研究员级高级工程师陈贵林、中国航发沈阳黎明航空发动机有限公司特级主任工程师张森棠、马头动力工具有限公司航空航天行业经理石宝隽五位嘉宾从自己的研究领域出发,针对智能制造过程中数据的处理与共享、工艺过程的自适应、智能装配的发展方向各抒己见,与台下嘉宾展开热烈讨论。要把智能制造的数字流、物流和单一的数据源从设计到工艺的全研发流程整体落到实践,是整个行业目前面临的问题。 本届论坛为期两天,聚集了来自工信部、民航局、中国科学院、中国商飞、中国航发、航空工业、空客、波音、罗罗、赛峰、天骄和ANSYS公司等业内专家分享独到见解。论坛通过主题报告、互动讨论、展览展示、媒体采访和一对一商务洽谈等形式,围绕行业政策动态、发动机研制趋势、先进加工工艺、技术和维修及运行等方面对中国商用航空发动机的发展进程相关议题展开讨论、对行业的焦点进行了思维交锋。(作者:上海广尧商务咨询有限公司 王丹宁)

    May 22,2018
  • 越来越“智慧”的空管系统 | 《国际航空》对谈空管行业大牛

    近日,《国际航空》走近空管系统,中国民航局空管局局长车进军,以及中国工程院院士张军、陈志杰就“互联网时代,新技术将如何优化空中交通管理系统”话题,向我们介绍了“智慧空管”。下面,听听他们怎么说…… 现状 近年来,一些航空发达国家充分利用互联网、大数据和人工智能等新科技成果,开发出了不少新的空中交通管理系统和解决方案,其中有的尚处于试验和推广阶段,有的则已投入实际应用,并取得了很好的效果。例如,美国空管应用大数据技术建立了国家飞行数据中心和流量系统的数据库;法国泰雷兹公司运用人工智能技术,通过语言识别、触摸屏等技术实现了管制服务的智能化。 我国“十二五”期间空管共保障航班起降3391万架次,比前一个五年增长了61.7%。预计到2020年我国运输飞机数量将达到4600架,每年航班起降1300万架次,年人均出行0.5次。在这种情况下,利用新的科技成果缓解空管系统发展中的矛盾,似乎成为一种更为切实可行的解决方案。 “智慧空管”的初步构想 在今年3月20日召开的民航空管科学技术交流会上,民航局空管局局长车进军表示,空管是一个依赖技术进步的行业,目前以雷达管制为主的空管体系与未来以智慧链为主的科学管制方式之间,需要以“智慧空管”作为过渡。 这种“智慧”不仅仅体现在自动化的运行设备,更重要的是能够给予给管理员以智能辅助,使其在管制过程中更聪明、更精确、更高效,使乘客在飞机起飞、着陆过程中有更好的飞行体验。 提及建设“智慧空管”的初步构想,车进军表示,运行层面,通过把大数据、人工智能等技术融合到新一代航空航天技术中,可实现全国空域的动态灵活管理,全国流量的精细化管理,形成管制指挥的智能辅助支撑;通过将新一代传感技术和智能信息融合到与机场一体化,推动集成塔台等技术进步,实现场面运行的协同化;通过推进数据链技术、北斗卫星导航系统、地面增强系统等星基导航技术以及广域信息技术等协同技术的应用,获得空天地一体的数据信息,进而构建起全面互联、互通、互动的智慧化协同运行环境。 管理层面,将应用大数据、云计算、信息模型等技术建设智慧化的空管生产运行管理信息系统,通过对管制运行、航空气象等海量信息数据的深度挖掘,实现空管数字化管理、科学化决策。 服务层面,将借助“互联网+”实现机场和航空公司信息共享,为旅客出行提供更加便捷的信息化服务,改进旅客的出行体验。 空管新技术和新计划 空管是一个学科跨度大、技术交叉紧、国际化程度高的专业应用领域。空管新理念、新技术、新应用的不断出现,互联网、云计算、移动互联、人工智能、大数据等新技术的不断进步,以及它们与空管技术实现的融合式发展,都为“智慧空管”的发展提供了强大的支撑。 空天地一体化网络 “空天地一体化网络”是未来国家电子信息系统的重要基础设施,“空天地一体化网络”系统建设关系到国家经济和国家安全发展战略。 由中国工程院院士张军领导的国家空管新航行系统重点实验室对此开展了前瞻性技术研究和关键技术攻关,为中国民航构建新一代空管系统打下良好的技术和人才基础。张军表示:过去10年,航空航天技术的高速发展使得天基平台和空基平台能力得到了很大提高。特别是以大型长航时无人机和临近空间飞艇为代表的临空平台的发展,更是弥补了“空天地一体化网络”中空基平台的空缺,极大地推动了“空天地一体化网络”的发展。 2013年,国家自然科学基金委设立“空间信息网络基础理论与关键技术”重大研究计划,专门开展空天地一体化网络基础理论与关键技术研究。在重大研究计划的支持下,针对“空间信息网络模型与高效组网机理”“空间动态网络高速传输理论与方法”“空间信息稀疏表征与融合处理”等核心科学问题上,有了重大突破。 未来,空天地一体化信息网络还将更广泛地应用于航空监视、地面交通监视、海洋监视、气象探测(如台风探测、雷电探测)等重要关键领域,为各行业应用提供重要技术手段。 低空监视技术 近年来,无人机对民航飞机干扰事件频发,对民航的安全运营产生了严重影响。而针对“低、慢、小”目标探测的低空监视技术研究可提高空中安全与空域资源使用效率,因此成为行业关注的热点。 中国工程院院士陈志杰从空管角度介绍了低空监视技术的发展趋势。陈志杰介绍,低空监视体系是空管空防的联合监视,既包括雷达、光电、自动相关监视、多点定位等多种传感器,还包括功能强大的信息处理系统,形成可支持决策的有价值的情报。从未来发展方向看,传感器与信息处理系统形成一个密不可分的整体,而且随着网络信息技术和大数据技术的快速发展,分布式、网络化云探测将渐成主流。 国家空域技术重点实验室对基于大数据分析的低空目标识别技术进行了深入研究。该技术与大数据技术相结合,对海量数据进行分析,研究其内在规律,为低空探测识别提供了可能;采用多频段探测系统的数据融合技术,利用包括微波、红外、光电等各种有源和无源探测器,进行体系集成和信息融合,可以有效提高发现概率并获得稳定跟踪,改善低空目标探测性能。 低空目标识别技术可以汇集各类空中目标以不同高度、不同速度、不同姿态飞行时被不同体制、不同频段、不同波形探测的回波数据,以及所处的电磁环境、气象环境、地理环境等多方面信息,形成目标分类识别的大数据,挖掘并区分目标类别的不同特征。 同时,它还可以接入军航、民航、气象、公安等信息,包括实时探测、信号特征、飞行计划、目标动向症候、典型目标规律等数据,及气象环境、地貌等多域、多维度信息,利用历史数据对隐藏在表象之下的规律进行研究,形成低空综合探测能力。 除了基于大数据分析的低空目标智能识别技术之外,国家空域技术重点实验室还提出了一种通航和无人机身份自动识别与监视系统。该系统可以允许通航飞行员携带手持智能终端;还可以在无人机上内嵌芯片,当飞机起飞后通过无线通信公网把航空器注册信息、飞行员执照信息、飞行计划意图信息等传到地面的终端,进行飞行中的身份识别、位置跟踪与监视。这样,既可以实现“飞机一上天就看得见”的目标,又可记录飞行是否按计划执行,为违规查处提供证据;此外,当飞机失事后,可快速启动救援并为责任认定提供支持。通过大量数据积累后,还可建立通航和无人机的飞行信用等级,让具有良好信誉的航空器和飞行员获得更好的服务保障。 目前,这项通航和无人机身份自动识别与监视系统已经在北京、海南地区进行了为期两年、两万架次的飞行试验验证,现已基本成熟可用。 陈志杰强调,目前这项系统是基于4GTD-LET体制的公网,未来还将基于5G公网应用发展需求,构建低空通航与无人机飞行的信息物理融合空间,并着重研究解决低空公网与中高空ADS-B数据链的通信连接问题。 陈志杰还表示,从技术角度看,发展空地一体化的综合监视技术,并按性能、分需求开展有针对性的监视技术应用,是未来低空多元监视体系构建的重点。目前实验室已经在低空通航与无人机监视层面做出了一些探索,但距离形成综合监视体系还有很长的路要走。 亚太无缝空管计划 今年2月召开的首届亚太地区民航部长级会议通过了《北京宣言》,在空中航行服务方面,亚太地区各国将把空中航行纳入国家规划,一致同意在2022年前推进“亚太无缝空管计划”的实施。 张军介绍,该计划实施的重点包括:基于性能的导航(PBN)、广播式自动相关监视技术(ADS-B)应用、空中流量协同决策(CDM)、航空情报管理系统(AIM)等。这些技术的应用与推广对于保障地区空中交通运行安全、提高运行效率具有非常显著的作用。 张军说,亚太地区对这些实施重点把握得非常准确,这些技术的应用与推广对于保障地区空中交通运行安全、提高运行效率具有非常显著的作用。中国是亚太地区第一、全球第二大航空运输市场,中国民航在“亚太无缝空管计划”的实施中应当发挥与民航大国地位相匹配的重要作用。 首先,在战略规划层面上,我国应该将“亚太地区的无缝空管”计划纳入民航空管发展战略。事实上,在2015年民航局空管局制定的面向2030年的“中国民航空管系统现代化发展战略”已经考虑到了与亚太地区无缝流量运行的问题。 其次,在新技术的发展与应用方面,倡议建立亚太地区的航行技术工业标准化组织。美国航空无线电技术委员会标准(RTCA)和欧洲民用航空设备协会(EUROCAE)在民航新技术的发展、应用以及推广等方面发挥了巨大的作用,而亚太地区作为全球民航发展最活跃的地区,却缺乏这样的一个标准化组织,这在一定程度上限制了亚太地区空管无缝运行的发展进程。 最后,我国应结合“一带一路”国家战略,构建亚太地区的空管国际化合作交流平台,加大国际合作交流的广度与力度,通过学术交流、技术交流、应用交流、人才交流等全方位的国际合作交流,更好地服务于亚太地区空管无缝运行。 展望:空管系统发展方向 张军表示,目前空中交通管理系统的主要特征之一是数字化,即利用各类地空数据链,实现飞机与地面空管系统之间的数字化管理与指挥。民航空管在十几年前就实施了民航数字空管工程,目前应用与推广的数字化起飞前放行技术(DCL)和数字化航站自动情报服务技术(D-ATIS)是其中的两类代表性技术。DCL主要解决人工话音预放行服务中出现的通信频道拥挤、话音歧义性等问题,数字化后能够大幅降低管理员、飞行员的工作强度和工作压力,提高管理员的管理效率和安全性。D-ATIS技术则利用合成语音和数据链两种方式将机场气象、跑道状况等信息自动上传到飞机,显著提高大型机场管制服务效率和信息服务水平。截至2018年1月,在全国主要的44个繁忙机场塔台采用了DCL和D-ATIS服务。 现阶段,空管系统只是达到了“半自动化”水平。例如,实现管制指挥功能的管制自动化系统,并非真正实现了“自动化”,而是实现了监视数据、飞行计划等数据的自动化处理,实际的管理指挥还得依赖管理员的操作。因此,空管系统自动化的水平还有待进一步发展提升。 张军认为,未来空管系统的方向是协同化、精细化、智慧化。 协同化是指空管运行将更强调空管内部、军地空管之间,以及与航空公司、机场等之间的协同运行;精细化是指实现对空中交通未来运行状态(包括气象)的精准预测和航班运行的准确控制与定时到达;智慧化是指将互联网、大数据、人工智能与空管传统技术和设施设备实现深度融合,促进智慧空管的发展。 此外,张军还表示非常看好人工智能技术在未来空管系统中的应用前景。他说,随着无人机、无人值守机场塔台等无人化应用需求的增加以及人力资源成本的提升,人工智能技术在空中交通管理中的应用将大有作为。 来源:《国际航空》彭建

    May 21,2018
  • 空管发展趋势:信息化 协同化 智能化 ——2018民航空中交通管理科学技术交流会侧记

    国际空管新理念、新技术、新应用的不断出现,互联网、云计算、移动互联、人工智能、大数据等新技术不断进步,并且与空管技术实现跨界融合式发展,使信息化、协同化、智能化成为未来空管发展的必然趋势。“十三五”期间,我国空管技术和系统整体投资需求大幅度增长,随着我国“一带一路”倡议、军民融合发展战略的实施,中国民航空管行业将迎来更为重要的历史发展机遇。 在此背景之下,2018民航空中交通管理科学技术交流会于3月20日至21日在北京召开。本届交流会以“智慧、创新、协同、发展”为主题,由北京航空航天大学和中国航空学会航空电子与空中交通管理分会联合主办。会议期间,来自10余个国家的15位业内专家分别作了精彩演讲,涵盖空管科研未来发展需求和方向、国际新技术研究应用探讨、空管重点优秀科研成果展示等方面,集中讨论包括基于性能的航空通信导航、航空与导向监视等关键技术,协同空管应用中的发展趋势、市场需求等相关问题,促进民航空管科技发展。 中国空管行业发展动力强劲 过去一年来,中国空管系统统筹科研资源,优化管理机制,加大科技投入,取得了卓越的成就,甚至一些项目走在了国际前列,已经进入了独立性、专业化和一体化的发展阶段。ADS-B地面设备全面实现国产化,多点定位系统等47个型号和设备通过了民航局的合格审定。集成塔台、基于性能的通信和监视、雷达数据应用等研究工作快速推进,全国航路实现安全运行,成都、西安等繁忙机场实现了双运行,北京、上海、广州等44个塔台实现了数字化放行,放行率已经达到世界先进水平。在不久前召开的空管系统工作会上,民航局局长冯正霖提出了建设现代化空中交通管理系统的初步构想,他指出要全面加大强安全、强效率、强智慧、强协同的“四强空管建设”力度,为新时代空管高质量发展提出了新命题,开启了新征程。 当前民航强国建设正在处于攻坚克难,结构调整,提质增效的关键阶段,需要破解空域资源不足、基础设施保障能力不强、人力资源匮乏等突出矛盾和问题。中国空管如何适应科技进步?如何将最新的科技成果转化为生产力,为现代化空管建设提供强大的科技支撑?这是这个时代提出的新课题。中国民用航空空中交通管理局局长车进军指出,中国空管面临的复杂问题已经无法靠照搬他人经验,走复制技术的老路子,国外也没有类似的经验可以借鉴,看似是我们面临发展瓶颈,但实际上也是我们实现快速发展,引领国际空管潮流,共建中国方案的一个历史机遇。在3年时间内要实现保证量从2017年的920万架次到1300万架次的飞跃,需要保持每年12%的高速增长。在可用资源不足,瓶颈没有得到根本的缓解下,这对空管的保障能力提出了更高的要求,迫切需要我们加快基础设施建设,加快新技术的应用,加快管理方式和运行模式的转变。特别是在持续增量的情况下,要保证航班正常率维持在一个高水平,需要我们在提升运行效率上狠下工夫。 空管系统还需处理好运输航空与通用航空,空管系统与中小机场之间的关系,实现协同发展。尤其面对机场周边的无人机干扰,使得机场起降地带的安全问题非常凸显,低空监视也成为空管发展的下一步主题。国家空域技术重点实验室主任、工程院院士陈志杰表示,航空监视作为整个空中防卫和空中交通管理的重要技术领域,从早期的雷达技术发展到现在是多技术体制的综合监视,它的性能直接影响到空中安全和空域资源的使用安全效率。从技术角度上看,发展空地一体化的低空监视技术,并且按照性能、分需求开展有针对性的监视技术应用,是未来低空多元监视体系构建的重点。目前围绕低空通航和无人机监视正在开展一些研究,但是要形成真正的完整的监视体系,特别是一些新的技术体制,还有待开发和试验。 亚太民航看中国的格局正在形成 “十二五”期间,中国空管共保障航班起降3391万架次,比前一个5年增加了61.7%。中国民航运输总周转量已经连续12年稳居世界第二,对世界民航增长贡献率已经超过25%,对亚太民航增长贡献率超过了55%。世界民航看亚太,亚太民航看中国的格局正在形成。中国民航正在由民航大国向强国迈进,到2020年我国运输飞机将达到4600架,航班起降1300万架次,人均出行0.5次。在不久的将来,中国将超越美国成为全球最大的航空市场。 法国泰雷兹集团空中交通管理技术总监菲利普·伯纳德·弗拉托预测,到2020年或者2030年的时候,世界前六大的航空旅客国家,其中有4个都是在亚太地区的,中国、印度、印度尼西亚以及日本。而且中国可能会在2024年左右超过美国成为最大的航空市场。他在谈到中国的空管现状时指出,中国民航的空域是有限的,只有30%的空域用于民航,而且在机场运营方面也是有限制的。中国的ATC系统需要未来更好地调控空中流量。比如通过分享数据,使不同的ATC系统可以实现无缝的航班计划修正和协调,也可以让不同的部门在同一个系统上进行协作。他提出,在中国民用航空和军用航空之间的互动应更加的便捷,这需要在未来进一步探索。而中国和欧洲的ATC系统是不一样的,改变ATC是一个持续的过程,需要去进行系统之间的迭代。而这些操作,最终会给我们带来机遇和好处。 国际民航组织(ICAO)亚太地区办公室北京办公室主任拉斐尔·吉利特认为,中国面临的一个巨大挑战是如何充分利用有限的空域,提高使用效率。这就需要有一个国际的标准,使各个成员国之间可以分享信息,确保所有的国家之间的航空系统都可以相互关联。他分享的全球视角是全球空中航行计划,提升全球民航系统的容量以及效率。实行该计划其中的一个方法是ASBU,称为航空系统的组块升级。目标是希望每一个区域确定自己空管发展的目标。当出现一些诸如机场管理、协同合作等关键技术时,会在一定时间内找到一些可以升级的组块,然后通过一些方式来实现这些目标。 新一轮科技革命正在改变空管行业 空管是一个高度依赖技术进步的行业,为了应对新一代科技革命,西方国家早在本世纪初就提出了谋划建设新一代空中交通管理系统,美国提出了下一代航空运输系统,欧洲提出了单一天空计划。特别是近年来,西方国家充分利用最新的科技成果,大数据、人工智能等新技术已经在空管行业崭露头角。 欧洲单一天空空管研究计划联合执行体(SESAR)国际事务主管大卫·巴契勒详细分享了SESAR2020计划——迈向数字化的空管建设,即通过计划可以将新的系统、计划以及运营程序融入空管体系当中。SESAR2020计划主要提出了集成式塔台、云可视化服务平台以及机场协作运营三大新技术,希望能够依靠这些新技术建立起新的系统,服务于航空公司和其他相关用户。他指出,随着越来越多的新机型研发,我们一定要确保整个航空系统更加的有效,SESAR战略主体计划就是希望去应对整个系统性的问题,还有挑战技术上极快的变革。 空客公司空中交通管理国际合作工程系统高级经理蒂里·阿尔坎强调的是进行合作,比如航空公司和地面服务提供商展开合作,以帮助我们更好地部署一些研发技术,而且要充分利用现有的一些技术帮助他们在未来部署和发展,尤其包括地面以及空中监管的互操作性,确保飞机在全世界各个地方顺畅地运行。同时还包括和一些标准组织或一些竞争公司进行合作,共同为客户提供解决方案,并且希望和中国合作,从而来开发更加智能,更好的解决方案。 意大利莱奥纳多股份公司ATC通讯技术部门负责人保罗·特罗耶提供了一种Gate-to-Gate的商业模式,通过机场数据链和航路系统进行有效集成,服务于航空公司提升空中交通的吞吐量。他指出,一个普遍的航路数据链网络可以支持全面的4D以及自由航路概念,来更好地优化飞机航路在飞行的各个阶段,这些数据链可以共存或组合起来发展,并且还可以让地面系统很好地参与其中,从而最大地优化整个空管的效率以及效能。 随着全球空管一体化趋势更加明显,空管产业也由此迈入了崭新的发展阶段,大数据、人工智能技术等也都将为加快空管行业提供发展蓝图。

    Apr 9,2018
  • 建设“四强空管” 助力民航发展 --- 2018民航空中交通管理科学技术交流会在京召开

    导语:随着航空运输量的持续增长和飞行活动的日趋多元化,空域运行态势日渐复杂多变,传统陆基、区域分立式、运行粗放式的空管系统无法满足未来发展需求。当前,国际空管新技术在全球航行规划体系下发展迅速。不久前召开的空管系统工作会提出了建设现代化空中交通管理系统的初步构想,民航局冯正霖局长也作出重要指示,全面加大强安全、强效率、强智慧、强协同的“四强空管”建设,为新时代空管高质量发展提出了新命题、开启了新征程。 2018民航空中交通管理科学技术交流会于2018年3月20日至21日在北京召开,本届交流会由北京航空航天大学和中国航空学会航空电子与空中交通管理分会联合主办,中国民用航空局空中交通管理局指导,四川九洲空管科技有限责任公司上海广尧商务咨询有限公司承办。 中国工程院院士、中国航空学会航空电子与空中交通管理分会顾问委员张军作开幕致辞,他指出“十三五”时期是实现民航强国战略构想的决战时期和全面夯实民航强国建设基础的关键阶段。“民航发展,空管先行”,应借此东风加快推进创新驱动战略,加快新技术应用和装备国产化步伐,为民航“四强空管”建设提供更有力的科技支撑。 中国民用航空局空中交通管理局局长、党委副书记车进军作大会主旨发言,他表示,民航空管系统将进一步深化与相关管理部门、国内外高校、科研院所、相关企业的合作,集中各方力量,以“四强空管”建设为主线,寻求合作发展,推动现代化空中交通管理系统建设,努力建设成为世界一流的空中交通服务者。 智能监视与通信 2017年以零空难成为民航历史上最安全的一年,而2018开年就连续发生多起民航客机坠毁事故,论坛第一天上午,国家空域技术重点实验室主任、中国工程院院士陈志杰在其题为《低空多源智能监视系统技术的发展趋势与未来需求》的主题报告中指出,航空监视作为空中防卫与空中交通管理的重要技术研究领域,从早期的雷达技术发展到多技术体制的综合监视技术,其性能直接影响到空中安全与空域资源使用效率。MH370事件后,航空器定位和应急响应追踪(ALERT)成为焦点问题。卫星接收广播式自动相关监视(ADS-B)信号,提供了在全球范围对装有S模式应答器的航空器进行监视的可能性。从技术角度上看,发展空地一体化的低空监视技术,并且按照性能、分需求开展有针对性的监视技术应用,是未来低空多元监视体系构建的重点。 来自民航协同空管技术与应用重点实验室的朱衍波主任在大会报告中重点介绍了基于性能的通信和监视(PBCS)发展及应用,他介绍道:QPBCS作用意义主要是支持民航空管运行发展的通信和监视技术提供的一种客观的运行评价手段,最根本的目的是支持民航空中交通服务(ATS)的应用。PBCS是一个系统工程,需要包括民航局、数据链服务提供者,还有监控组织,航天设备等等各方面的共同努力。 流量管理与统计 空中交通流量管理的目标是为了提高安全、效率、成本以及环境可持续性。国际民航组织(ICAO)亚太地区办公室北京办公室主任RaphaelGUILLET在大会上做了题目《空中交通流量管理在亚太地区的实施》的主题报告,主要分享了ICAO空中交通流量管理文件。他介绍中国各个地方空管局会分别和其他的国家会分享一些空管流量数据,这就是所谓的小规模空中交通流量管理,目前面临的挑战是需要把这各个方面的空中交通流量管理结合起来,而不是分裂的工作。 来自荷兰国家航空航天实验室首席科学家HenkBLOM教授把他的首次中国演讲之行安排在了本次大会上,他带来主题演讲《基于ABM(Agent-BasedModelling)和性能分析的未来空中交通管理设计》,他认为中国很快就会成为在空管领域最大的一个市场以及国家,并重点介绍了未来空管设计的ABM以及评估。 新技术与智慧空管 据介绍,民航空管系统将研究通过把大数据、人工智能等技术融合到新一代航行新技术中,实现全国空域的动态灵活管理、全国流量的精细化管理、管制指挥的智能辅助支撑。本次交流会上,来自欧洲单一天空空管研究计划联合执行体(SESAR)国际事务主管DavidBATCHELOR先生在题为《SESAR:迈向数字化空管建设新时代》的主题报告中分享了SESAR2020计划,这个新的总体计划主要聚焦于数据化,覆盖不同的领域。在这些领域当中,大数据、数据自动化工具,各种通讯手段,还有卫星通讯手段,无线电通讯手段,各种传感器,还有自主式的系统,这些慢速技术,所有这些都是我们未来在进行数字化空管管理当中所使用到的。SESAR2020计划主要提出了集成式塔台、云可视化服务平台以及机场协作运营三大新技术,希望能够依靠这些新技术建立起新的系统,服务于航空公司和其他一些相关的用户。 本次交流会以“智慧、创新、协同、发展”为主题,抓住了全球技术创新的新热点,顺应了航空运输发展的新趋势,回应了时代发展的新需求。通过民航空中交通管理技术论坛的平台,营造技术交流、合作创新和协作发展的良好环境,促进民航空管技术的发展,为民航空管服务,为经济发展服务。来自国家政府部门、国际组织,以及机场、航空公司、企业、院校以及行业媒体近300位嘉宾共聚一堂,共研科学前沿技术,共商开放合作战略,共推技术成果应用,共谋自主创新路径,共建现代空管体系,共绘高质量发展蓝图。(上海广尧商务咨询有限公司王丹宁)

    Mar 28,2018
  • 未来我们需要怎样的航空发动机

    一一第二届商用航空发动机论坛侧记 文/魏冷 “革命声传画舫中,诞生共党庆工农。重来正值清明节,烟雨迷津访旧踪。”1964年4月5日,中共一大代表董必武重返南湖后题诗抒怀。嘉兴南湖,一个已经被永载中国革命史册的名字。 2017年12月5日,第二届商用航空发动机论坛在南湖之畔举行。本届论坛由上海市航空学会主办,中国航发商用航空发动机有限责任公司协办,上海广尧商务咨询有限公司承办。在为期两天的会议中,来自国内外知名企业和研究机构的J80多位专家学者围绕航空发动机产业政策及发展趋势、新材料和新工艺、航空发动机健康监测技术及适航取证等问题进行了广泛而深入的探讨。 制造强国的重要标志 “十九大报告提出,要加快建设制造强国,加快发展先进制造业,推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合,促进我国产业迈向全球价值链中高端,培育若干世界级先进制造业集群。航空发动机产业的建设和发展,就是我们打造制造强国的重要一环。”论坛伊始,赛迪智库航空产业研究室副主任金伟首先就我国航空发动机产业的发展规划和政策方向进行了主旨发言。 航空发动机作为飞机的“心脏”,技术含量高,工艺难度大,被称为“现代工业皇冠上的明珠”。它直接影响飞机的性能,是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。从目前来看,世界上能够独立研制高性能航空发动机的只有美、英、法、俄等少数几个国家。 多年来,为了保持技术优势,欧美一些国家在发动机研发上投入了大量资金。根据金伟的统计,过去20年,美国、英国、法国的航空发动机产业研发经费占GDP的比例分别为0.05%、0.08%和0.06%。就企业而言,世界上主要航空发动机公司,如美国的GE、普惠和英国的罗罗,每年投入的研发经费占公司销售额的10%~15%。 近年来,我国航空发动机产业通过转包生产、合资合作等方式获得了较快发展,但与发达国家相比,还存在明显差距。金伟认为,制约我国航空发动机产业发展的主要因素包括: 竞争压力巨大一一竞争力能力较弱,国外将航空发动机作为尖端国防产品进行技术封锁,国际主要企业不断加强技术研发,扩大竞争优势。 技术基础薄弱——在共性基础技术、预先研究技术、工程化应用技术等方面仍需突破,尚未完全掌握民用发动机适航技术、高可靠性、长寿命设计技术和工艺。 研发模式待提升一一传统研发模式难以适应产业发展需要,航发集团成立还需磨合,体制变革效应短期难以充分显现。 配套能力不足一一关键零部件、高温材料、精密电子元器件等研制能力不足,影响整机质量和性能,市场开拓及产业化进程面临较大困难。 对于未来,金伟充满了信心一一“在国家政策的大力支持下,我们将按照‘核心机一验证机一原型机一批量生产一改进改型’的发展路径,建立和完善航空发动机自主发展工业体系,不断增强自主发展和创新能力,加快新型航空发动机研制,开展民用航空发动机适航验证技术研究。只要我们坚持正确的方向,我国发动机产业一定会有美好的前途。” 下一代发动机的特质 作为来自民机主制造商的代表,中国商飞上海飞机设计研究院动力燃油部副部长王鹏从客户的角度阐述了自己对下一代民用飞机发动机的理解。 众所周知,航空动力技术的突破引领了航空领域的重大变革,是飞机跨代提升的重要标志。与此同时,航空市场的需求和发展又促使航空发动机迈向更高的技术平台,飞机和发动机相互促进,推动航空技术不断向前发展。 从商用发动机的发展沿革来看,在宽体客机市场,早期主要是罗罗、GE和普惠等发动机制造商积极参与各个型号的商用飞机研制。近年来,波音78?选装了两型发动机,空客A350、A330neo和波音777×都选择了一型发动机作为动力装置,宽体客机发动机的市场架构呈现出比较明显的由多选向单选过渡的特征。在窄体单通道客机市场上,目前形成了LEAP和GTF两种发动机双雄鼎立的局面。总的来说,飞机制造商选择发动机的余地不是很大。 王鹏认为,对于民用飞机而言,发动机的可靠性始终是第二位的。发动机的可靠性不仅直接关系到飞机的安全性,也直接影响飞机的运营成本。此外,环保性也是飞机制造商选择发动机的二个重要指标。近年来,国际民航组织和各国航空管理局对飞机的排放、噪声等提出了比较严格的要求,尤其是抗氧化物排放标准逐年提高。 未来,民用航空发动机将沿着更高涵道比、更高压比、更低油耗、更环保的方向发展。随着新一代超音速巡航客机的发展,在翼身融合等新式飞机布局中,发动机的尺寸将变得更小,重量变得更轻,推力变得更强。在发动机技术不断发展更新的过程中,多发布局将成为新的可能。此外,与汽车的发展相类伙油电混合动力也是一个重要的发展趋势。 对于国产航空发动机,王鹏充满了期待。他认为,近年来我国加快航空发动机研制步伐,目前已从最初的仿制改型发展到可以独立设计制造航空发动扎航空发动机的研制和生产势必会成为引领中国制造2025最具前瞻性的产业之一。 中国商飞公司2008年成立以来,在9年时间里实现了三大步跨越ARj21-700飞机投入航线运营,C919大型客机实现首飞,CR929中俄远程宽体客机项目正式启动。根据中国商飞公司发布的市场预测报告,未来20年,全球民机市场需要4.3万架新飞机。中国现在已经是全球第二大飞机市场,未来20年需要8600架新飞机,价值1.2万亿美元。随着经济的发展,中国有望超越美国成为世界上第一大航空市场。因此,中国航空发动机产业的发展前景十分美好。“希望C919国产大型客机能够早日用上国产发动机。”王鹏以美好的祝愿结束了自己的演讲。 前沿制造技术和工艺 航空发动机之难,不仅体现在研发设计上,也体现在制造技术和工艺上。美国GE公司全球研发中心制造技术执行总监魏斌以LEAP发动机为例,介绍了航空发动机领域的前沿制造技术和工艺。 在工业领域,制造手段多种多样,就航空发动机的制造而言,特种制造技术运用得十分普遍。在LEAP发动机制造过程中,特种制造占了整个航发零件的3o%左右、也是其中的关键,对经济效益和可靠性有巨大影响。一些关健零部件采用常规制造技术,不仅成本较高,产品性能也得不到保证。因此,先进的特种制造技术始终是发动机制造商重点关注的领域。 目前,GE主要关注的特种制造技术有两项,一是3D打印,二是特种电加工。它们在关键零部件的制造上起了决定性作用。GE在3D打印技术上投入了大量资金进行研发,目前已经比较成熟。在具体运用上,2012年GE开始用3D打印技术制造LEAP发动机的喷油嘴,然后是热交换器和更大的发动机系统。从我们的实践经验看,3D打印不仅能降低复杂零部件的制造难度,而且能缩短制造时间,降低制造成本。例如,LEAP发动机的一个部件原来由855个零件构成,制造和组装过程十分复杂,采用3D打印技术后,这个部件只有12个零件,制造和组装效率明显提高,产品质量也更加稳定。 另一个值得关注的是特种电加工技术。特种电加工技术在发动机复杂零件制孔中发挥着非常重要的作用,有30%的关键零件要靠这种技术制造。例如,用传统工艺制造发动机压气机的三维叶片不仅费时费力,废品率还比较高,而采用电加工技术,在几分钟时间内就可以把一个叶片制造出来,产品质量也有了明显提高。 来自西北工业大学的殷小玮教授则以目前航空制造领域最受关注的碳化硅陶瓷基复合材料为切入点,介绍了西工大近年来重点发展的几项关键技术。  碳化硅陶瓷基复合材料简单来说就是用纤维提高碳化硅陶瓷的韧性,使它的韧性达到和金属相媲美的水平。碳化硅陶瓷基复合材料的使用温度范围很宽,可以从零下180度到接近3000度,因而在发动机制造中有很好的应用前景。目前,一些主要发动机制造商和研究机构都在进行碳化硅陶瓷基复合材料方面的研究。其中的关键技术包括:第一,强韧化技术。陶瓷基复合材料用纤维增韧以后,可以大大改善它的力学性能,这是确保它在航空发动机使用的关键。第二,自愈合技术。陶瓷基复合材料在使用过程中会发生纤维界面氧化失效的问题,材料内部的孔洞和裂纹会成为氧气扩散的通道,导致界面和纤维氧化。为此,我们进行了自愈合技术的研究,通过添加保护涂层,使基体中的裂纹会自动封填,阻止了氧气对纤维的损伤。这就像人的皮肤上有伤口以后,可以自愈合。 提及航空发动机,“智能制造”自然是避不开的话题,中航高科智能测控有限公司智能技术中心副主任张明华在演讲中介绍了智能机器人在航空制造业中的应用和发展趋势。 张明华认为,从全球范围看,机器人产业还存在着巨大的发展潜力。根据有关资料,目前全球制造业中工人和机器人的比例为10000:62,也就是说每10000名产业工人拥有的机器人数量是62台。我国的这一比例大约为10000:30,不到全球平均水平的一半,因此还有很大的发展空间。 从技术上看,未来机器人的发展主要集中在“智能化”这一点上,也就是要强化它的感知系统,提高视觉、力觉和其他方面的传感性能,增强灵活性和自主决策能力。制造业工人在工作的时候,80%的工作量是靠手完成的,这就给未来工业机器人的设计提供了一种思考,如何设计出轻巧灵敏的末端传感器以提升它的感知能力。此外,工业机器人目前还无法和人进行高效交流,无法接受人的直接命令,无法做到与人很好地配合。 美国IE协会给出的未来工业机器人的核心关键词是“传感器”与“智能适应能力”。因此,未来工业机器人的发展涉及五大关键技术领域在线测量和状态感知,面向工艺参数的智能决策和控制技术,面向不同应用的多功能末端执行器设计和制造技术,基于测量、加工、修正的一体化控制系统,总体设计及集成技术等。 全寿命周期管理 一款产品的好坏,客户最有发言权。对于发动机产品的最终用户航空公司来说,它们希望获得怎样的产品、蒙点、关注哪些性能指标,在实际使用中有哪些要求,这些都是制造商十分关心的问题。 在论坛上,中国国际航空股份有限公司教授级高级工程师林龙祥以“航空发动机全寿命周期管理”为题进行了主旨发言。在演讲中,林龙祥表示,航空公司注选择发动机时主要考虑两个方面一个是技术管理,另外一个是成本管理。 一般情况下,航空公司在引进发动机时首先考虑的是发动机的衍生性、传承性、先进性和风险性。以LEAP发动机为例,我们首先会考虑它到底是从哪个型号衍生来的,和上一代发动机相比,LEAP发动机使用了哪些新技术和新材料。像3D打印、整体叶盘制造技术和陶瓷基复合材料这些在LEAP发动机上使用的新技术和新材料,对发动机整体性能的提高有多大帮助,可能存在哪些风降,将来在运行过程当中可能出现哪些问题,我们在引进前就必须进行评估。而在真正进入选型阶段以后,我们会重点关注发动机采购的经济性,比如发动机的标价是多少、会给我们多少折扣、维修一次要花多少钱、制造商能够提供哪些担保等。 在运行准备阶段,我们要做手册资料管理、工装设备、人员培训、器材准备等工作。发动机投入运营后,我们还要实行在役管理,主要关注派遣率、取消延误率、定植安排、性能监控以及维修方式等。 归纳起来,航空公司对发动机的关注主要集中在以下几个方面:一是要确保飞机的适航性,也就是安全性,这是一票否决的,航空公司要运行,适航性和安全性没有保障,其他东西都无从谈起。二是要考虑发动机的可靠性。因为飞机要连续飞起来,连续地运行,航空公司才可以赚到钱。三是机队运行的经济性和维修的经济性。发动机不仅要有很好的燃油经济性,而且要便于维护和维修,并且维修成本要低。四是退出的经济性。发动机从航空公司退役后,还能卖一个比较好的价钱,也就是我们通常说的残值管理。因此,航空公司对发动机的管理涉及众多环节,关注的不是某个单项指标,而是其全生命周期的综合表现。

    Jan 26,2018
  • 商用航空发动机高效率压缩系统的设计特点与技术发展

    去年年底,在2016商用航空发动机上海国际论坛上,来自北航航空发动机数值仿真研究中心的桂幸民先生对航空发动机压缩系统的发展进行了回顾,并介绍了三维设计的特点及今后发展的趋势。 桂幸民先生在2016商用航空发动机上海国际论坛上发表演讲 压缩系统 航空发动机压缩系统主要由风扇、增压级(中压压气机)和高压气机构成。在35年间,GE公司从最初利用17级产生12.5的压比开始实现了巨大的技术跨越。中国航空工业没有这么多时间在应用中逐步再现这种跨越。 桂先生指出:“GE公司所经历的途径,从17级实现12.5的压比、14级实现12的压比,到9级实现11乃至18的压比,这一个不断应用、改进、更新以及新设计概念注入的过程,却是我们技术发展的必由之路。我们现在要想实现非常高的效率、非常高的压比,就必须通过大量的实践、快速的实践,来获取这种技术的进步。” “这样一种级压比的特征,从早期的1.2的平均级压比,发展到GE90在1.37-1.48所具有的平均级压比,再往后走,有没有机会跟随美国第五代计划达到1.5以上,还能不能再往下走?可以说非常困难,因为这样一个级压比特征,在工程上已经到了极限。”这意味着,不管是商用发动机还是军用发动机的推重比,都不可能按照线性特征无限增长。从这个角度来说,现在发动机的级数跟推重比的关系并不像早期那样直接。 因此,要获得更轻、更小但能产生或保持更大推力的发动机,材料、结构特征以及制造因素非常重要。为什么级压比不能无限增长呢?“这是因为我们的扩压能力有限,与此同时,高负荷的压气机特性,一定会对级效率及等级压气机压缩部件的效率有非常大的帮助。适当的级负荷,使我们既能有足够大的裕度,又能有非常好的效率范围,使经济性得到大幅度的提升。”桂先生表示。 为什么效率对发动机产生很大的影响?在航空发动机中,小尺寸、大推力直接表现为单位流量所能转换的能量比例,这一比例与压气机的效率变化存在直接关系。对于商用大涵道比航空发动机,高效率的设计十分有利于核心机比推力的上升。这样,我们的迎风面积就可以大幅度减小,迎风阻力也可以大幅减小,飞机的适应性就得到相应提升,这就是现在飞机设计中所谓高负荷高通流设计的最基本的概念。 从效率提升方面来说,是不是会有一个极限呢?RR公司的评估表明,基本上到了Trent1000以后,效率提升的机会就不大了。“从这个角度来说,我们只要去努力,很快就能够在这个区域中实现高压压气机风扇增压级的提升,进入第一集团。实际上经过这两年的努力,进步的阶梯已经逐渐搭起来了,只要稳步向前,可能只需要10到15年就能完成跨越。”桂先生说。 如何实现效率的提升?RR公司给我们展现了风扇叶片效率的发展及其所依靠的技术途径。“我们看到,效率的提升源自几何构型的三维化。从70年代末到2005年间取得的发展主要在两个方面,一是取消了不该有的几何特征,比如会产生很大阻力的凸肩,从而使效率得到了大幅提升。第二是弯掠,就是所谓的叶片几何的构型三维化。” 在这一过程中,CFD(三维数字模拟)本身所取得的进步很小。也即,带来根本性改变的最关键因素并非工具而是设计思想,是对流动的认识、把握和准确的控制。这样一种变化,不但在RR公司,而且在GE、普惠都有体现。进入三维化以后,就有无穷多的选择,从2004年到2008年就产生了变化,到2010年叶片又有新的变化,那么三维为什么会起这样的作用呢? 谈到压缩系统流道与叶片设计工具,叶型设计始于40年代,一维设计始于50年代,而到70年代才真正产生了二维与准三维设计。直到目前,叶片成型所具有的流道特征及叶型特征依然是基于二维或准三维设计。到90年代,随着三维数字模拟技术的发展,产生了三维设计,形成弯掠叶片。但在缺乏先验性试验调试的情况下,通常会导致错误设计。三维多级设计始于2000年,尚不能提供高精度设计工具,必须通过试验调试才能实现现代多级弯掠叶片的设计。桂先生表示:“所以三维设计工具,并不能取代二维和一维设计,因此,我们对工具的使用一定是分层次的。当然为了适应马赫数,需要大量原始叶型的数据积累,逐步发展到对应不同马赫数,采用定制叶型设计。” 三维设计的特点 NASA主持的E3(EnergyEfficientEngine)研究计划,以及Dr.Wennerstrom提出的小展弦比、高通流与高负荷的设计概念共同推动了压缩系统三维设计的技术革命。而小展弦比、高通流与高负荷的设计概念,形成了现在的“全三维”叶片所具有的特性。此后,三维设计就具备了总体概念的特点,从而带来一些参数。而这些参数是否准确可行,通常是基于过去所积累的经验。 伴随着三维设计的发展,气动弯掠进入高性能时代,包括高负荷、大流量和高效率。对效率的追求也达到前所未有的高度,这就必须用更复杂的几何特征去产生如此高效率的整体叶型。“然而,过度复杂的叶片几何特征必然导致应力、振动、颤振及可靠性方面不足。因此,必须对弯掠气动机理进行细致研究,从而在保持掠叶片所具有的气动性能优势的前提下,尽量降低叶片空间的几何复杂性。”桂先生指出。 那么,弯掠到底起什么作用?先让我们来回顾一下三维设计。早期的时候,试图进行无激波设计,也就是说设计思想走向了极端,其结果是完全失败,但这并不代表毫无价值。在无激波设计失败的教训基础之上,究竟该如何控制激波,产生弯掠呢?美国空军做了大量试验,实验结论总结起来包括:降低激波强度和激波边界层干扰;降低叶尖前端气动负荷;减少叶尖叶片表面边界层累积;扩展失速裕度。 所有这一切在叶型的基础上把流动控制推向了三维层面。后掠上有一个非常强的优势,即流量通过能力强。所以现在的叶片大部分都采用弯掠,有后掠,也有前掠。在这样的情况下,就可以将早期的一些特性概念大为拓展,其所产生的局部的影响对于局部的流动控制通过掠、弯就可以实现。 凭借一些三维数值模拟手段,在很多参数不变的情况下,我们对于这种控制进行了比较,很能说明问题。当用直的前缘,分别包括前掠的前缘、后掠的前缘、或后掠加前掠的前缘来构成这样一个流动,来产生这样一个特性的时候,我们又发现,在95%叶高的条件下,后掠在折合流量没有多大变化的情况下,迎角发生了巨大的变化。但是如果采用前掠,我们可以看到,整个尖部的迎角在全流量范围内变化很小。这就是为什么掠能提升弯掠叶片所具有的域。而在70%叶高的条件下,我们可以看到,如果采用后掠叶片的话,叶中区的流量通过率会一直维持在比较高的层面上。但是如果采用前掠的话,流量通过率就非常小。这也就是对于需要大流量产生大推力的风扇必须要产生很强的后掠,来使得整个流量的通过率上升。这样,在同等面积下,推力就更大。 桂先生表示:“所以,我们认为早期所具有的三维激波控制或无激波的流动控制并不表示掠的特性一定由它来影响,而是由整个径向平衡受力所产生的。这种平衡的改变,使得整个设计特征在几何发生三维空间变化时的需求可以分区进行规划与设计,而不是仅仅看到三维数字模拟的结果来做设计。第二,三维的方法有助于设计师对叶片、弯掠叶片的理解和预测。第三,周向脉动的特性由一些设计参数控制,如叶片气动负荷分布及其厚度。掌握其影响规律有益于设计师进行弯掠叶片迎角的设计。” 最后,弯和掠具有同等效应,以上就是我们在过去弯掠研究的基础上所做出的一点贡献。在此基础上,就可以沿着前面的思路,设计出更大的风扇,从中根部、弯掠产生改变。同时,除气动问题外,有关声学、结构、传动以及可靠性方面的问题同样需要加以解决。强烈的个性化性能特征要求综合考虑气动、声学、结构、强度来进行大风扇叶片设计,并保证制造工艺。 三维设计的发展趋势 三维设计的发展趋势在于对端壁流的控制,也就是说当我们从60年代发展到今天,有待挖掘的主要潜力在于端壁。端壁的流动控制已成为主要的控制内容,弯掠对端壁流动的控制,通过迎角、叶型、端弯或反角、掠、非对称端壁等诸多手段加以综合控制。同时,还要通过实验才能获得设计所需的参数。 “另一趋势是泄漏流动控制,在未来很长一段时间会成为控制多级压气机端壁流的重要因素,目前对这方面的考虑非常少。这种有关端壁流的特征,在多级条件下,其相关影响就会不断扩展。而由于这种扩展,所做的数字模拟就有可能完成偏离预期的结果。因此,设计人员除了需要工具,还要掌握数据、拥有经验,才能完成更好的设计。没有足够数量的多级压气机实验无法获得所需的经验积累。”桂先生指出。

    Nov 17,2017
  • 2017民用直升机产业国际论坛在南京隆重召开

    导语:民用直升机是我国通用航空产业发展的排头兵,随着经济发展与社会进步,民生需求的不断增加促进航空产业发展,直升机在警用活动、消防灭火、森林防护、紧急救援等方面有着无可取代的作用。同时,中国民用直升机市场也面临着独特自然环境的挑战,为了更好的应对作业环境的挑战,民用直升机机载系统必须依赖技术创新,升级研发标准、加强政府支持、军民融合、优化国际合作等商业模式,将我国国产民用直升机机载系统融入多型号建设、为我国民用直升机机载系统融入全球市场提供强劲推力。 (图:论坛现场) 2017年11月8日至9日,由中国航空学会主办,中航工业昌河飞机工业(集团)有限责任公司、中航工业金城南京机电液压工程研究中心、中航工业洛阳电光设备研究所和中航工业陕西航空电气有限责任公司共同承办,中国航空学会直升机分会、江苏省航空航天学会和上海广尧商务咨询有限公司协办的“民用直升机产业国际论坛”于2017年11月8日至9日在南京召开。本届论坛就直升机发展需求及规划、航空救援、通航保险现状、直升机主系统的发展趋势等方面的议题进行了全面探讨,吸引了海内外主要直升机制造商及供应商。民用直升机领域产、学、研、用各有关部门和单位的领导、专家悉数到场。参会代表通过主题演讲、展览展示、一对一商务洽谈及媒体采访等形式,深入了解低空开放背景下中国直升机产业发展现状及未来趋势。 论坛伊始,本届论坛主办单位代表,中国航空学会名誉理事长、民用直升机产业国际论坛主席刘高倬致论坛开幕词,航空工业金城南京机电液压工程研究中心党委书记习仁国致欢迎词。民用直升机产业论坛旨在搭建起为政府和企业、客户和制造商、国企和民企、科研和生产、国外和国内的同行提供一个相互切磋交流的平台;借各行之力,共同探索民用直升机产业创造发展的道路;共同谋划创造价值和互利共盈的方略;共同为我国民用直升机产业的发展做出努力和贡献。 图:航空工业金城南京机电液压工程研究中心党委书记习仁国 随着“十三五规划”和民航“一带一路”战略的相继颁布,通用航空产业也成为了热门话题,来自北京航空航天大学通航产业研究中心主任高远洋结合自身工作经验,从通用航空发展概况、直升机消费市场分析、直升机应用体系建设以及通用航空飞行员培养四大方面做题为“直升机-中国通航产业发展的先行者”的报告。他指出,中国不仅仅是全球通用航空最为重要的新兴市场,也是全球通用航空产业链重要的一员,而直升机产业正是中国通用航空率先发展的产业领域,如何从各方面去完善整个产业乃至配套设施,仍旧需要所有同仁们继续探索。 南京航空航天大学陈仁良教授从学术研究新方向角度在论坛上做“未来旋翼飞机发展趋势”的演讲,主要介绍了未来飞行器向高速、绿色和智能方向发展中的一些学术研究情况。他认为直升机发展是个永恒的话题,目前存在的一些技术问题和未来的发展方向还是可以探讨和共享的。 图:航空工业洛阳电光设备研究所展示EVS视景增强系统 警用直升机目前在国内市场需求量也在逐年扩大,公安部警用航空管理办公室刘道林副主任也在其“中国警用直升机的应用现状与发展需求”主题报告中从直升机用户单位的角度谈道,警用航空管理和军航、民航有共性又有运行上的个体差异,我国警用航空始终遵循坚持科学、遵循规律、遵循规章,主动作为,全面发展。 航空救援,是指专业医护人员与机组人员组成的团队,使用专门的飞行器和特殊设备,对危及生命的伤病员实施紧急救治和转运。直升机产业与航空救援有着紧密关系,此次峰会也同时将“航空救援”作为一大探讨话题,邀请到999急救中心空中救援办公室主任贾崇跃到会分享。他以生动形象的救援实例故事为切入点,向参会代表阐述了民用医疗救援直升机的发展机遇与挑战。航空救援由于其具有的无可替代的高效能,又成为紧急救援行动中公认的最重要的救援手段和方式。此外,本届论坛还特地就“民用直升机在中国多元化的使用需求及发展机遇”展开了热烈的小组讨论,台上台下反响积极,与会代表各自发表真知灼见,将论坛推向高潮。 论坛期间,江苏卫视就中国民用直升机发展趋势及挑战等话题对航空工业金城南京机电液压工程研究中心副总经理郭生荣进行了采访及报道。(作者:上海广尧商务咨询有限公司王丹宁) 图:航空工业金城南京机电液压工程研究中心副总经理郭生荣接受江苏卫视采访

    Nov 10,2017
  • 上海广尧公司确认为Multiax大中华区航空市场独家代理

      2017年9月5日,Multiax创始人兼销售总监David到访上海广尧公司,双方洽谈后确定了上海广尧为Multiax大中华区航空市场独家代理。     意大利Multiax(马迪克斯)公司成立于1995年,是集科研、开发、生产、销售为一体的创新型高科技现代化企业,是专注于设计、制造、销售品质优良而性价比高的大型五轴数控加工中心,主要应用于非金属、复合材料、铝等材料的产品及模具加工。     上海广尧公司发展历程   2005 举办第一届上海航展,被誉为与珠海航展、北京航展齐名的中国三大航展。   2009 举办首届商用飞机制造高峰论坛 2009年广尧举办首届商用飞机制造高峰论坛,在业界引起巨大反响。由此将业务延伸至会展服务,组织举办针对航空制造领域高峰论坛和提供各类企业培训。   2010 拓展资讯服务 实力强大的咨询团队,其中包括行业当局高层官员、知名学者、产业专家,旨在为行业客户提供全面且高质量的即时新闻和市场趋势。   2012 战略转型,定位航空制造产业服务专家 2012年开始重大战略及业务调整,致力于为航空领域提供专业的行业信息、战略咨询、媒体广告及会展服务   2015 不断发展 广尧在航空领域通过论坛整合了大量的行业客户资源,已在发动机、航电和航空材料等领域步入了实体行业。   2017 代理业务新突破 自2012年开展代理业务后,代理范围逐步延伸。此次与Multiax的合作,是广尧涉足航空工业工装制造领域实现的重大突破,亦是在航空领域代理业务的又一个里程碑。广尧公司作为国内领先的航空产业服务企业,将为客户提供更加优质的服务。     邮箱:contact@galleon.cc   了解更多信息可登录公司官网:http://www.galleon.cc/zh/

    Sep 7,2017
  • “两机专项 创响航发” ——2017中国航空推进技术论坛促成近50组一对一商务与技术洽谈

    2017年5月24日-25日,2017第七届中国航空推进技术论坛在沈阳成功召开,本届论坛共促成50余组一对一商务洽谈。本届论坛由中国航空学主办,中国航发沈阳发动机研究所及中国航发沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司联合协办,辽宁省航空宇航学会及上海广尧商务咨询有限公司承办。 2017年5月24日-25日,2017第七届中国航空推进技术论坛在沈阳成功召开,本届论坛共促成50余组一对一商务洽谈。本届论坛由中国航空学主办,中国航发沈阳发动机研究所及中国航发沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司联合协办,辽宁省航空宇航学会及上海广尧商务咨询有限公司承办。 一对一商务洽谈是相关单位进入发动机领域的便捷通道,也是参会单位深入互访的重要载体。会前,由参展单位向组委会会务组提交会谈意向表,会务组经过筛选和预安排;会上,由组委会工作人员现场协调促成会谈。 本届论坛共促成近50组一对一商务洽谈,为国内主流航空发动机研制单位,包括沈发所、沈阳黎明、西航发、动力机械所、中国航发商发、燃气涡轮院、北京航材院、中国航发院、哈尔滨东安、无锡动控所和北京天骄航空等,提供了国际先进的适航服务、模拟仿真、精密加工和新型材料等领域的解决方案,促成了多个供需双方深入互访的潜在合作意向。据悉,2018(第八届)中国航空推进技术论坛将于明年五月在成都召开。

    Jun 7,2017
  • “两机专项”引领航发协同创新,“示范工程”创响民机共同发展 ——2017中国航空推进技术论坛在沈阳顺利召开

    导语:随着两机重大专项的全面实施以及“中国航空发动机产业五大示范工程”的后续出台,发动机产业有望获得国家千亿元以上专项资金。未来20年我国航空发动机及燃气轮机需求将超2万亿元,民用市场在1.5万亿元左右,从事发动机零部件、总装和高温合金材料等细分行业需求,将迎来快速扩容期。“2017中国航空推进技术论坛”以此为契机,于2017年5月24日-25日在沈阳召开,吸引了国内外70余家发动机制造商、供应商、设计研究院、大学、媒体协会共计150余名嘉宾。 2017年5月24日-25日,2017第七届中国航空推进技术论坛在沈阳成功召开,本届论坛旨在提高国产航空发动机的先进性、经济性和适航性,促进我国航空推进技术的发展。此次论坛由中国航空学主办,中国航发沈阳发动机研究所及中国航发沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司联合协办,辽宁省航空宇航学会及上海广尧商务咨询有限公司承办。《航空材料学报》、《材料工程》、《航空发动机》、《燃气涡轮试验与研究》四本期刊为本届论坛媒体支持方。 作为国内新成立的两大航空发动机集团企业,中国航发集团与北京天骄航空投资有限公司给予了本届论坛大力支持,航发集团科技委副秘书长宋宏海先生与北京天骄创新研究院常务副院长王光秋先生分别参与了两天论坛的主持工作。 发展与趋势 论坛伊始,中国航发集团高级顾问、中国工程院院士刘大响先生从航空发动机发展现状与趋势、研制特点与难点、大飞机的梦想以及中国民机动力发展新机遇四个方面解读了大型飞机和动力发展的新机遇。他认为未来民用发动机发展必须朝着“三高四低一长”方向发展,也就是“高性能、高可靠性、高安全性,低污染、低成本、低噪声、低油耗,长寿命”。刘院士指出,对于航空发动机,一定要举全国之力,尽快予以突破。通过两机专项要达到自主创新研发、材料制造、试验测试的保障支撑三种能力,这三个方面缺一不可。 随后,国内航空发动机有关专家作了“中国航空发动机产业发展政策”的主题报告,对中国航空发动机发展情况、中国航空发动机发展路线图、中国航空发动机产业政策作了概述。报告指出“预计在2020年—2025年期间,国内干线客机对涡扇发动机累计需求总量超3500台,总值超300亿美元。”为促进航空发动机产业的持续发展,有关专家提出需加快服务增值发展、推进智能制造在航空发动机领域应用、积极延伸航空产业链、满足国家政策和布局要求、结合地方实际布局航空发动机产业的可持续发展战略。 技术与创新 紧接着,中国航发沈阳发动机研究所副总师郝勇、中国航发燃气涡轮研究院副总师徐华胜、中国航发湖南动力机械研究所副总师单晓明分别从大涵道比涡扇发动机、发动机燃烧室、涡轴涡桨三个不同切入点介绍了民用航空发动机试验验证与测试技术的现状及发展趋势。试验验证技术为民用航空发动机产业五大示范工程之首,旨在建设发动机实验测试共性平台,形成航空发动机整机试验体系,以应用于航空发动机集成验证。 论坛第一天下午,北京航空航天大学能源与动力工程学院院长丁水汀在其“航空发动机安全性与适航技术发展趋势”主题报告中指出适应我国国情的安全性和适航三角形必须由工业界代表性企业、局方和高校、研究机构三个点作为主力支撑,并加之学习与借鉴国外已有的先进模式,实现四位一体,协同创新,全面提升发动机安全性水平 交流与碰撞 本届论坛设置了题为“如何基于飞/发一体化打造民用航空发动机试制平台,加快发动机项目发展?”的小组讨论,讨论嘉宾阵容全维度覆盖了国内研究所、制造厂、高校以及国际行业巨头,各嘉宾从设计、制造、材料一体化切入,深入探讨了发挥小核心大协作的作用,为多方合作共同加快民用航空发动机项目试制平台的规划建设提供见解与思路。 我国航空发动机产业与国际三大航空发动机公司普惠、罗罗与GE在转包生产业务领域已合作多年。近期,赛峰与霍尼韦尔分别参与国内涡轴发动机以及推进系统等核心技术的联合研制模式将我国的航空发动机国际合作带向了更高附加值的平台。霍尼韦尔中国研发中心航空航天工程与技术部总经理徐军博士也在论坛期间作了有关“互联之力”的主题报告,畅想了霍尼韦尔与中国商用航空发动机的深入合作。 此外,通用电气航空集团工程部中国区总经理王鹏与罗尔斯•罗伊斯业务拓展总监解铁军分别就宽体客机发动机生命周期价值方面分享了两家行业巨头各自的数据与案例。发动机的最终用户是航空公司,如何降低油耗,延长发动机的使用时间,以及在未来发动机二手市场上有更好的价值对于航空公司来说是一直以来追求的方向,正是罗罗和GE这样的发动机行业巨头之间的良性竞争,不断促进着航空发动机产品的升级和技术提高。 本届论坛为期两天,共促成近50组一对一商务与技术洽谈,为国内主流航空发动机研制单位,包括沈发所、沈阳黎明、西航发、动力机械所、中国航发商发、燃气涡轮院、北京航材院、中国航发院、哈尔滨东安、无锡动控所和北京天骄航空等,提供了国际先进的适航服务、模拟仿真、精密加工和新型材料等领域的解决方案,促成了多个供需双方深入互访的潜在合作意向。作为一个成功举办六届的航空发动机产业盛会,中国航空推进技术论坛旨在促进航空推进技术发展,提高产品研发能力,为航空发动机产业提供有力的技术支持。据悉,2018(第八届)中国航空推进技术论坛将于明年五月在成都召开。(作者:中国航空推进技术论坛组委会王丹宁)

    Jun 12,2017
  • 论坛架起沟通桥梁 19家单位成功完成60余组一对一商务洽谈

    2017年5月10日至11日,2017(第八届)民用飞机工业国际论坛在上海顺利召开,19家中外方单位通过本次论坛完成60余组一对一商务洽谈。本次论坛由中国航空学会主办,上海市航空学会、中国商飞上海飞机设计研究院及中国商飞上海飞机制造有限公司联合协办,上海广尧商务咨询有限公司承办,共计近250人出席本次论坛。 民用飞机工业国际论坛是以民用飞机工业技术交流为核心、以产业发展为动力、以服务民用飞机工业为目的展开的技术交流、信息分享、市场合作的平台。在此次论坛现场,参会代表通过主题演讲、小组讨论、焦点对话、互动交流、展览展示、一对一商务洽谈、电子商务平台等形式展开交流对话。一对一商务洽谈是参会单位相互交流的重要渠道,会前,会务组通过了解参会单位的需求整理商务洽谈意向名单,在论坛召开期间进行现场协调促成双方洽谈。 在本次论坛上,MTM公司共完成了中国商飞上海飞机制造有限公司、中航沈飞民用飞机有限责任公司、庞巴迪公司、中航飞机西安民机有限责任公司、航空工业哈尔滨飞机工业(集团)有限责任公司、航空工业成都飞机工业(集团)有限责任公司、辽宁忠旺集团有限公司、江西洪都商用飞机股份有限公司共计8家单位的有效洽谈。ADZ、OSG、Sonaca、Dopag、等18家单位也成功和意向单位完成一对一商务洽谈。会务组的高效率“牵线”作用得到了参加一对一商务洽谈单位的一致好评,他们均表示非常满意。 民用飞机工业国际论坛的参会单位是面向全球的,主要包括国内外民机制造企业、整机制造商、分系统制造商、飞机部件制造商、高校、科研所相关的专业人士。通过一对一商务洽谈,企业双方可以充分了解两者在业务方面的匹配度,在建立良好沟通的基础上为后续合作奠定了基础。 据悉,2018(第九届)民用飞机工业国际论坛第一次组委会扩大会议将于2017年9月召开。 一对一商务洽谈图:

    May 22,2017
  • “广”阔胜意 “尧”祝C919成功起飞

    导读:5月5日下午2时许,首架国产大飞机C919在上海浦东机场4号跑道成功起飞。根据计划C919首飞时间在90分钟左右,试飞员将首次评述飞机的操稳特性、起飞着陆性能、动力装置和驾驶设备等工作情况。历时90分的飞行c919稳健着陆,天空“首秀”,完美落幕。 可谓是“十年磨一剑”,从设计研发到总装下线,从“高滑抬前轮试验”成功到今日首飞,历时九年,倾注了无数航空人、制造商、相关参与企业的智慧与心血。 C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机。2009年1月6日,中国商飞公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机,机型代号“COMAC919”,简称“C919”。C919中的“C”是中国的英文名称CHINA的首字母,也是中国商飞公司的英文缩写COMAC的首字母,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”则代表的是这种大型客机的最大载客量为190座。 C919是怎样“炼成”的? 从设计研发到总装下线,进而实现首飞,中国商飞公司用了9年,这架大飞机也串起了国内外一条完整的飞机制造产业链——200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发,70家企业成为C919的供应商或潜在供应商,其中包括中航工业、宝钢等国字头的央企,有专注于装备制造的民企,还有美国通用电气公司(GE)、霍尼韦尔(Honeywell)等国际巨头的身影。其中,C919的主体部分多为中国造,而发动机和航电系统则融入了外资技术。 自2008年开始筹备第三届上海航展,广尧人开始和商飞展开了亲密合作,从飞机制造到飞机主系统研制与航空材料基础领域研究,再到民机运行支持体系的建立,每一届专业领域的论坛筹办、市场调研、会议执行、完美落幕都倾注了每个广尧人的汗水和务实精神。在一路同行的9年里,广尧成为促进c919飞机制造产业供需方合作的纽带,也促进了国内外民机系统级、分系统级以及零部件级层面上的技术互动与商业交流,专业的服务和桥梁沟通的作用得到了与会企业和主办单位的认可。 从c919项目立项到商飞制造中心成立,从总装制造规划到剖析下一代宽体的需求,从民机测试到今日的成功首飞,商飞和广尧都通过一个个论坛为纽带连接起来,见证了。也见证了国产C919飞机的成长史。 2009上海航展-先进技术与设备成就航空航天制造业高峰论坛 时任中国商飞公司的总经理助理王文斌先生作了关于“携手并进、合作共赢– ‘让中国的大飞机早日翱翔蓝天’”的主题报告 2010年—中国国际航空周暨第二届中国商用飞机制造论坛 中国商飞常务副总设计师陈迎春先生作了关于“c919大型客机的研制”的主题报告 2011-第三届中国航空制造高峰论坛 中国商飞总装中心副主任余泽民作了关于“中国商飞总装制造中心规划及新基地建设”的主题报告 2014-第五届中国航空制造高峰论坛 中国商飞研发中心副总设计师黎宪平先生作了关于“C919飞机研制及下一代宽体客机需求”的主题报告 2014-第五届中国航空制造高峰论坛 中国商飞试飞中心总工程师王伟先生作了“民机试飞测试发展趋势与对策”的主题报告 据新华网报道,C919总装下线之后,项目在系统集成试验、静力试验、机上试验、试飞准备等几条主线稳步推进。为准备首飞,C919已完成118个试验项目,经历了包括低滑、中滑、高滑在内的21次滑行试验,并于2017年3月通过专家技术评审,4月通过放飞评审。自主设计研制大飞机,这个梦想中国航空人追逐了半个世纪,倾注了五代航空人的艰辛努力。 根据目前的业界评价和市场期待反馈,C919已成为航空领域极具竞争力机型之列,也将进一步推进中国航空运输产业的发展。C919名字中的“C”还有一层意思,表明了我与空客(Airbus)首字母A、波音(Boeing)首字母B的竞逐蓝天之心,假以时日,必能实现。很幸运,广尧与你一路相伴,一路成长,“广”阔胜意,“尧”祝C919现场成功首飞。

    May 5,2017
  • “2017(第六届)民用飞机航电国际论坛”第二次组委会筹备工作会议在沪召开

    2017年2月22日,“2017年(第六届)民用飞机航电国际论坛”(CivilAvionicsInternationalForum2017)第二次组委会筹备工作会议在上海园林格兰云天大酒店召开。中国航空学会、中国商用飞机有限责任公司研发中心、中航工业通用飞机设计研究院、中航工业直升机设计研究所、中航工业雷华电子技术研究所、苏州长风航空电子有限公司、中航工业西安飞行自动控制研究所、中电科航空电子有限公司、中航工业兰州飞行控制有限责任公司、中航工业陕西宝成航空仪表有限责任公司、中航工业上海航空电器有限公司、中航工业洛阳电光设备研究所、上海交通大学、昂际航电、奥地利时间触发计算技术股份公司、中国航空无线电电子研究以及上海广尧商务咨询有限公司共计17家单位、31名与会代表参加了本次会议。 本次会议由中国航空学会老专家工作委员会吴铭望副主任主持,会上,中国航空无线电电子研究所张文锋副所长发表致辞,论坛主办单位中国航空学会学术部余策部长就本次大会提出了相关意见和建议。为切实加强论坛组委会领导力、提高论坛质量、提升参会代表与会感受,论坛组委会确认了新一届论坛组织架构。随后,论坛业务组分别就2017年论坛征文情况、论坛日程和议程安排、论坛海外招商进展、媒体合作情况以及后勤保障方案等情况作了详细汇报。论坛组委会成员单位与会代表听取了论坛业务组工作汇报,讨论后就论坛筹备期工作思路和工作方法达成相关共识。 “民用飞机航电国际论坛”自2012年首届召开以来已成功举办五届,行业影响力日益凸显。作为民用飞机航空电子产业权威信息发布平台,论坛实现了项目高效对接,得到了业界的广泛认可。 据悉,美国波音公司、法国空中客车集团、霍尼韦尔航空航天集团、昂际航电、法国泰雷兹集团、美国L-3航电系统公司、波音杰普逊公司、风河系统公司等海外知名航电企业都将参与本次论坛。 “2017年(第六届)民用飞机航电国际论坛”定于2017年4月18至19日在上海中星铂尔曼大酒店召开。 (上海广尧商务咨询有限公司王丹宁)

    Mar 6,2017
  • 中国航空APP现已正式上线!

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    Dec 29,2016
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